תוצאת חיפוש

הקדמה: נהיגה היא חלק חיוני מתחומי העיסוק של האדם הבוגר. בשאלת פוטנציאל לכשירות נהיגה לאחר אירוע מוח חסרים אבחוני סינון שיסייעו בהחלטה האם להפנות להמשך הערכה במכוני ריפוי בעיסוק ובמרב"ד.

מטרות: בדיקת הקשר בין מדדים ניהוליים ותפקודי יום-יום לבין דיווח על נהיגה בטוחה בקרב אנשים עם וללא נזק נירולוגי.

המחקר: נערך מחקר גישוש שכלל 19 נבדקים – עשרה ללא נזק נירולוגי ותשעה לאחר אירוע מוח, שמילאו שאלוני דיווח עצמי המתייחסים לנהיגה בטוחה, לתפקודים ניהוליים ומצב תפקודי ביום-יום. קבוצת הנבדקים לאחר אירוע מוח עברה בנוסף מבחן לזיהוי מצבי דרך ותמרורים.

תוצאות: בקבוצת הנבדקים ללא נזק נירולוגי נמצא מתאם בינוני לא מובהק בין דיווח על נהיגה בטוחה לבין שאלון תפקודי ADL. בקבוצת הנבדקים לאחר אירוע מוח נמצאו מתאמים בינוניים שאינם מובהקים בין דיווח על נהיגה בטוחה בקטגוריית אדם-רכב לבין תפקודים ניהוליים של ויסות ובקרה. כמו כן, נמצא מתאם בינוני אך לא מובהק עם כל המדדים של התפקודים הניהוליים ועם המדד תפקודי פסיכולוגי במבחן מצבי-דרך ותמרורים.

דיון: לאחר אירוע מוח, מיומנויות ויסות ובקרה נמצאו קשורות לדיווח נהיגה בטוחה ותואמות למדווח במחקרים קודמים.

מסקנות: לנוכח הנטייה המסתמנת ניתן לשקול שימוש בשאלוני דיווח עצמי המעריכים נהיגה בטוחה ושאלונים להערכת תפקודים ביצועיים ותפקודי יום-יום הן לאוכלוסייה בריאה והן לאנשים לאחר אירוע מוח. בנוסף, יש לשקול שימוש במבחן זיהוי מצבי דרך ותמרורים ככלי סינון לאנשים לאחר אירוע מוח.

סיכום: למרות שתוצאות המחקר אינן מובהקות סטטיסטית, נצפו מגמות המצביעות על קשרים בין מדד תפקודי ADL ותפקודים ביצועיים לבין דיווח נהיגה בטוחה. מבחן זיהוי מצבי-דרך ותמרורים ושאלון תפקודי יום-יום נמצאו כאבחוני סינון אפשריים להערכת פוטנציאל נהיגה, אולם מומלץ לאשש מסקנות אלה במחקרי המשך עם מדגם אוכלוסייה גדול יותר.

אלון חיים¹, מיכל שימשי², אלי הרשקוביץ¹

¹היחידה לאנדוקרינולוגיה וסוכרת ילדים, המרכז הרפואי האוניברסיטאי סורוקה, אוניברסיטת בן גוריון, ²בריאות הציבור, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אוניברסיטת בן גוריון

במדינות רבות קיימות הגבלות מסוגים שונים על רישיון הנהיגה של חולי סוכרת. הגבלות אלו מתבססות על ההנחה כי חולי סוכרת הם נהגים המועדים לתאונות דרכים יותר מאשר כלל האוכלוסייה. יש גורמים היכולים להשפיע על יכולת הנהיגה של חולי הסוכרת הקשורים לתופעות המיידיות של המחלה כגון היפוגליקמיה, או לסיבוכי המחלה כגון רטינופתיה או נירופתיה. להגבלות על רישיון הנהיגה של חולי הסוכרת משמעויות רבות הן על האדם עצמו והן ברמה החברתית. בסקירת ספרות זו נסקור את המידע הקיים בספרות על הקשר בין חולי סוכרת ומעורבות בתאונות דרכים.

ולנטינה סמיונוב^1,2, פסח שורצמן^1,2

¹היחידה לטיפול פליאטיבי ושיכוך כאב, המחלקה לרפואת משפחה, מרכז סיאל-מרכז מחקר ברפואת משפחה ורפואה ראשונית, החטיבה לבריאות הקהילה, הפקולטה למדעי הבריאות, אוניברסיטת בן גוריון בנגב, באר שבע, ²שירותי בריאות כללית-מחוז דרום, באר שבע

במדינות רבות באירופה, נטילת אופיואידים כטיפול ארוך טווח בכאב על רקע סרטני ולא סרטני עלתה באופן משמעותי בעשור האחרון. המטרה בטיפול זה היא להעלות את איכות החיים של החולה, ולאפשר המשך חיים חברתיים פעילים וחזרה לעבודה. סוגיית יכולת הנהיגה של חולים הנוטלים באופן קבוע אופיואידים וההיבטים הרפואיים-משפטיים של יכולת הנהיגה מטרידה רופאים, חולים ובני משפחותיהם, וכן את החברה בכללותה.

במחקרים רבים נבדקה ההשפעה של תרופות אופיואידיות שונות על יכולות קוגניטיביות ויכולת נהיגה בקרב אנשים בריאים, בחולים שנוטלים תרופות אופיואידיות לכאב כרוני סרטני ולא סרטני בדרכי מתן שונות, ובחולים הנוטלים תרופות אלה במשלב עם תרופות פסיכואקטיביות אחרות.

במחקרים שנערכו בנושא הוכח, כי חולים הנוטלים מינונים יציבים של אופיואידים עשויים להמשיך לעבוד ולנהוג בבטיחות. ההחלטה לאפשר נהיגה ברכב לאנשים המטופלים באופיואידים היא החלטה אינדיבידואלית, הצריכה להתקבל על בסיס נתונים קליניים עדכניים, ועל הערכה גופנית ונפשית של המטופל. מאידך, גם על המטופלים מוטלת האחריות על מצבם לפני הנהיגה ובמהלכה.

החוק בישראל מחייב רופא המטפל באדם שמלאו לו 16 שנה והוא מאבחן אצלו מחלה וסבור כי אותו אדם עלול בנהיגתו לסכן את עצמו או את זולתו מחמת אותה מחלה, לדווח על המחלה למכון הרפואי לבטיחות בדרכים (המרב"ד). למרות לשונו המפורשת של החוק, נתוני מבקר המדינה לשנת 2000 מראים, כי רק 5% מכלל הרופאים מדווחים על מטופלים שקיים לגביהם חשש לירידה בכשירות נהיגה, ומכלל ההפניות למרב"ד רק  1.5% הופנו על-ידי רופאים. בנוסף לכך, רק כמחצית מהנהגים שהופנו על-ידי רופאים אכן נמצאו בלתי כשירים לנהיגה. כתוצאה מתת-דיווח, ייתכן שחלק מהמטופלים נוהגים, למרות שבפועל הם עלולים להוות סכנה לצבור ולעצמם. הימנעות מדיווח מקורה בדרך-כלל בדילמה האתית המתעוררת אצל הרופא, מחד-גיסא רצון לעזור למטופל לשמור על עצמאות ושמירה על פרטיותו, ומאידך-גיסא המחויבות לשלום הציבור. לרופאים אחראיות וגם יכולת השפעה על החלטות מטופליהם בכל הנוגע לנהיגה. בנוסף, לעיתים קרובות מתלבטים הרופאים באשר לקשר בין המחלה לבין כשירות נהיגה. המטרה במאמר הנוכחי היא להגביר את המודעות של הרופאים לתחום בכללותו, ולאפשר למטפלים היכרות עם איבחונים קוגניטיביים ופסיכו-מוטוריים העשויים לסייע לבדיקת כשירות נהיגה, על-מנת שיוכלו לבסס את החלטתם המקצועית על-סמך מידע מהימן ותקף הרלבנטי  לתיפקודי הנהיגה של המטופל.

בישראל, במכוני ריפוי בעיסוק המתמחים בהערכת כישורי נהיגה, משתמשים במיגוון הערכות לאיבחון כשירות נהיגה. הערכת כשירות נהיגה כוללת הערכה מוטורית –תחושתית, חזותית, תפיסתית, קוגניטיבית והתנהגותית. המאמר יתמקד בסקירת כלי הערכה קוגניטיביים ופסיכו- מוטוריים קיימים לבדיקת כשירות נהיגה. האיבחונים הנסקרים הם בעלי נתונים פסיכומטריים הקושרים את הכלי לנושא הנהיגה ונמצאים ביישום קליני בישראל ובחו"ל. כל הכלים המופיעים במאמר זה פורסמו בכתבי עת שבהם קיימת סקירת עמיתים מומחים.
 

שמואל שטייר

הדאגה לבטיחותם של נהגים קשישים הופכת גורם חשוב לנכח העובדה שמספר הנהגים המבוגרים גדל והולך. בבריטניה מערכים שכרבע מבין בעלי רישיון הנהיגה עברו את גיל 55. בארה"ב הוערך שמספר הנהגים מעל גיל 70 יגיע בשנת 2020 ל-30 מיליון.

הנהיגה נחשבת לאחת מזכויות היסוד, אך יש להביא בחשבון את העובדה שנהיגה היא מטלה מורכבת, התלויה בתיפקוד קוגניטיבי, תנועתי (מוטורי) ותחושתי-תפיסתי (סנסורי-פרספטואלי) תקין של הנהג. עם הגיל חלה ירידה מסוימת בתיפקודים אלו, עובדה המעמידה אותנו בפני האתגר של מציאת נוסחה שתשלב בין בטיחות בדרכים לבין צורכי הניידות שלה אדם המבוגר. ההיענות לדרישה לחידוש רישיון נהיגה בגיל מבוגר צריכה לשקף מדיניות ציבורית שמטרתה קיום רמה נאותה של בטיחות תעבורה.

Drinking and Driving

A. Peleg, P. Shvartzman, R. Peleg

Dept. of Family Medicine, and Dept. of Epidemiology, Ben-Gurion University of the Negev, Beer Sheba

A worrisome connection between driving and drinking was found in 166 people randomly surveyed in public places in Beer Sheba. 80% of the study population stated that they drink alcoholic beverages. Of these, 45% reported drinking at least once a week, and 21% drank 3 glasses/cans at each drinking bout. We noted a trend among those who drank frequently to drink greater amounts. Of the sample, 110 interviewees stated that they had a driver's license and that they drank alcoholic drinks. 39% reported driving after a number of alcoholic drinks, and 23% of them did so invariably or frequently. 5% drank while driving. The drinkers exhibited a high-risk behavioral pattern, remaining in the car with friends (53%) or relatives (16%) also under the influence of alcohol. Those who are aware of the influence of alcohol on their driving skills and the danger of being involved in car accidents, moderate their consumption of alcohol. The results of the study confirm our hypothesis that there is an upswing in the phenomenon of high-risk driving connected with drinking alcoholic beverages.