תוצאת חיפוש

הקדמה: האוכלוסייה מזדקנת בעשורים האחרונים. מגמה זו צפויה להביא לעלייה במספר הנהגים הקשישים ובניידותם. השפעתן של תרופות על הכשירות לנהיגה בקשישים עשויה להיות משמעותית.

מטרות: לאפיין את הקשישים המעורבים בתאונות דרכים אשר התאשפזו בבית חולים בילינסון מבחינת מצבי מחלה ותרופות פסיכוטרופיות אותן נטלו טרם התאונה, להעריך את שכיחות העומס התרופתי האנטי-כולינרגי באוכלוסייה ולבחון השפעתו על תוצאים קליניים לאחר התאונה בקבוצת הנהגים.

שיטות: נערך מחקר חתך רטרוספקטיבי של קשישים מעל גיל 65, מבוטחי "הכללית", אשר היו מעורבים בתאונת דרכים (נהגים והולכי רגל) והתאשפזו בבית החולים בילינסון בעקבות התאונה בשנים 2015-20005, תוך שימוש בנתוני מאגר הטראומה של בית החולים. לכל חולה חושב ניקוד צ'רלסון להערכת תחלואה נלווית (קו-מורבידיות), ונשלפו נתוני ניפוק התרופות מבית המרקחת בשלושת החודשים שקדמו לתאונה, תוך התמקדות בתרופות פסיכוטרופיות. הערכת העומס התרופתי האנטי-כולינרגי לכל חולה בוצע באמצעות סולם Anticholinergic cognitive burden scale (ACBֹ).

תוצאות: במחקר נכללו 291 חולים (98 נהגים, 193 הולכי רגל). הולכי הרגל נפגעו קשה יותר בממוצע כתוצאה מהתאונה בהשוואה לנהגים. האוכלוסייה ניפקה בממוצע 8.1 תרופות מערכתיות בשלושת החודשים שלפני התאונה. שיעור של 36.7% ניפקו תרופה פסיכוטרופית (27.1%, 16.4% ו-2.4% בנזודיאזפינים או דומיהם, נוגדי דיכאון ותרופות נוגדות פסיכוזה, בהתאמה). שיעור של 32.3% היו בעלי עומס אנטי-כולינרגי משמעותי לפי ניקוד ACB>1. לא נמצאו הבדלים מובהקים בשכיחות הטיפול בתרופות פסיכוטרופיות ו/או בניקוד ACB בהשוואה בין נהגים להולכי רגל, וגם לא בתוצאים קליניים שלאחר התאונה בהשוואה בין נהגים עם עומס אנטי-כולינרגי גבוה לכאלה עם עומס-כולינרגי נמוך.

מסקנות: שכיחות הטיפול בתרופות פסיכוטרופיות ואנטי-כולינרגיות היא גבוהה בקרב קשישים המעורבים בתאונות דרכים. לא נמצא כי עומס אנטי-כולינרגי גבוה טרם התאונה משפיע על התוצאים הקליניים. טראומה משמעותית יותר צפויה בקרב הולכי הרגל הקשישים.

רקע: מטרת העבודה הייתה לסקור חבלות בפנים ובלסת כתוצאה מתאונות דרכים (חפ"ל-ת"ד) ולבחון האם שינוי לאורך זמן בגודל האוכלוסייה, בצפיפות כלי הרכב, בתשתיות, באמצעי ההגנה ובתרבות הנהיגה ישפיע על חפ"ל-ת"ד במגזר היהודי והערבי.

שיטות: נערך ניתוח רטרוספקטיבי של חבלות בפנים ובלסת (חפ"ל) מכלל נפגעי תאונות-הדרכים אשר אושפזו בשנים 2013-2000 במחלקה לכירורגיה פה-ולסתות בבית החולים הדסה עין-כרם.

תוצאות: בקרב 29,997 נפגעים אשר אושפזו בבית החולים בתקופת המחקר נמצאו 705 מקרי חפ"ל-ת"ד, אשר היוו הגורם המרכזי לחפ"ל (41%). הגיל הממוצע עמד על29.9±21.0 , ומרבית נפגעי חפ"ל-ת"ד היו גברים ומהמגזר היהודי (ביחס לנשים ולנפגעים ערבים, 1:4.3 ו-1:1.8, בהתאמה). מרבית הנפגעים היו נהגי מכוניות (41%) לעומת הולכי הרגל (30%). בעוד שמרבית הנפגעים בקרב הולכי רגל היו בקצוות הגילים (בילדים ובקשישים), נהגים נפגעים היו בעיקר בני העשורים השני עד החמישי. מרבית הנפגעים (44%) סווגו בדירוג פגיעה קשה או קשה מאוד (ISS>16). דירוג הפגיעה היה קשה יותר בקרב האוכלוסייה הערבית ובגברים, לעומת יהודים ונשים. מרבית נפגעי חפ"ל-ת"ד בקרב נוסעי רכב (54%) לא חגרו חגורת בטיחות.

השברים השכיחים ביותר בפנים ובלסתות בנפגעי חפ"ל-ת"ד נמצאו בלסת התחתונה (21%), בעצמות האף (20%), בעצם העול (זיגומה, 17%), בארובת העין (16%), בלסת העליונה (15%) ובשיניים (11%). מבין שברי הלסת התחתונה, שבר בסימפיזיס היה השכיח ביותר (30%) ולאחריו שבר סובקונדילרי (24%).



שבר בבסיס הגולגולת בחולי חפ"ל-ת"ד נמצא במתאם ישיר עם נוכחות שבר בלסת העליונה ובארובת העין ובמתאם הפוך עם נוכחות שבר בלסת התחתונה. 

דיון ומסקנות: על פי עבודתנו הנוכחית נמצאה היארעות גבוהה יותר של חפ"ל-ת"ד במגזר היהודי בהשוואה למגזר הערבי. עם זאת, פגיעה רב מערכתית קשה נצפתה יותר בין נפגעים ערבים וזכרים צעירים. הסברים לתוצאות שהתקבלו והשערות לגבי הנסיבות שהובילו אליהן מפורטים במאמר זה.

אלון חיים¹, מיכל שימשי², אלי הרשקוביץ¹

¹היחידה לאנדוקרינולוגיה וסוכרת ילדים, המרכז הרפואי האוניברסיטאי סורוקה, אוניברסיטת בן גוריון, ²בריאות הציבור, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אוניברסיטת בן גוריון

במדינות רבות קיימות הגבלות מסוגים שונים על רישיון הנהיגה של חולי סוכרת. הגבלות אלו מתבססות על ההנחה כי חולי סוכרת הם נהגים המועדים לתאונות דרכים יותר מאשר כלל האוכלוסייה. יש גורמים היכולים להשפיע על יכולת הנהיגה של חולי הסוכרת הקשורים לתופעות המיידיות של המחלה כגון היפוגליקמיה, או לסיבוכי המחלה כגון רטינופתיה או נירופתיה. להגבלות על רישיון הנהיגה של חולי הסוכרת משמעויות רבות הן על האדם עצמו והן ברמה החברתית. בסקירת ספרות זו נסקור את המידע הקיים בספרות על הקשר בין חולי סוכרת ומעורבות בתאונות דרכים.

גבריאלה דורפמן פורמן¹, קלמנט כאהן², ארמנדה בהרב^{1, 2 ,3}

¹אוניברסיטת תל אביב, ²המרכז הרפואי שערי צדק, ירושלים, ³היפנוכור, יהוד

הקדמה: המאה האחרונה מתאפיינת במדינות המערב בחוב שינה. השימוש הרב בכלי תחבורה מתעצם, ותאונות רבות מתרחשות בשל הירדמות הנהג. לרוב בני אדם אינם מודעים להשפעת מצב העייפות-ישנוניות על תפקודם הקוגניטיבי ועל כושר הנהיגה שלהם.

מטרה: המטרה במחקר הנוכחי הייתה לזהות מידע פיזיולוגי הניתן למדידה בקלות, אשר יכול לסייע בניטור פשוט ואמין של תפקוד הנהג וערנותו. 

שיטות: שמונה מתנדבים בריאים וללא הפרעות שינה נכללו במחקר. על הנכללים הוטלו שתי משימות שחזרו על עצמן לסירוגין כל שעתיים במהלך 34-36 שעות, במטרה ליצור חסך שינה מצטבר והולך. המשימות כללו מבחן שמירת הערות (MWT –Maintenance of Wakefulness Test)  והדמיית נהיגה באמצעות סימולטור נהיגה. בזמן הניסויים הנבדקים היו מחוברים ל- EEG, EMG, EOG, ECG ולרישום אודיו-וידיאו. התוצאות הראשונות מתייחסות ל-60 מבחני MWT.

תוצאות: ביממה הראשונה קרו ההירדמויות רק סביב שעות אחר-הצהרים-המוקדמות, המאופיינות בנטייה פיזיולוגית להירדמות, בהתאם לשעון הביולוגי. הלילה התאפיין בהירדמויות עם חביון שינה קצר ביותר סביב שעה 4 לפנות בוקר. ביום השני לניסוי היה חביון השינה הממוצע שנמדד ארוך מאשר במהלך הלילה, למרות הצטברות חסך שינה, בשל השעון הביולוגי הנוטה לערות בשעות האור. שכיחות ההירדמויות גברה עם מספר שעות-ערות. מתוך חישובים של ה- HRV ונגזרותיו, התקבלה עלייה בפעילות סימפתטית לאחר אירועי הירדמות יחד עם עלייה בהשתנות רגעית של קצב הלב.

לסיכום, הנטייה להירדם בשעות הקטנות של הלילה ובשעות אחר הצהרים המוקדמות הופכת מסוכנת יותר כאשר מתווסף חסך שינה. קיים מתאם בין פרמטרים אוטונומיים הקשורים בהשתנות הרגעית של קצב הלב לבין אירועי הירדמות או כמעט הירדמות, כפי שנִצפו ב-EEG. מאפיינים אלה, שנמצאו מתוך נגזרים של ה-ECG, עשויים לספק כלי מסייע לצורך מעקב אחר הירדמות נהגים ומניעת תאונות דרכים.

מדי שנה נפגעים ילדים רבים בישראל בתאונות בעת רכיבה על אופניים, קורקינטים, סקייטבורדים וגלגיליות. בניתוח נתוני פגיעות ילדים מתאונות אופניים נמצא, כי פגיעות ראש מהוות את הפגיעה השכיחה ביותר לתמותה או היפגעות קריטית. קסדה היא האמצעי היעיל ביותר למניעת פגיעות ראש ומוח: במחקרים שונים נמצא כי קסדה מפחיתה 85%-88% מפגיעות ראש ומוח.

החקיקה היא אמצעי יעיל ביותר לקידום חבישת קסדות. במדינות שבהן יש חוק המחייב חבישת קסדה לרוכבי אופניים נמצא כי שיעורי חבישת הקסדה גבוהים יותר, וכי חלה ירידה משמעותית בשיעור פגיעות הראש בקרב רוכבי אופנים שהיו מעורבים בתאונות.

במדינות רבות קיימת חקיקה המחייבת לחבוש קסדת מגן מתאימה בעת רכיבה על אופניים, גלגיליות, רולרבליידס וסקייטבורד. בישראל אין חקיקה המחייבת חבישת קסדות. סקר טלפוני שנערך על-ידי 'בטרם' בקרב הורים לילדים עד גיל 15 שנה העלה, כי שיעור התמיכה בחוק המחייב חבישת קסדה גבוה במיוחד ועומד על  89%.

היפגעות רוכבי אופניים בישראל: מנתוני רישום הטראומה בעשרה בתי-חולים עולה, כי בשנת 2003 נפגעו כרוכבי אופניים 649 ילדים בגילאי 0-17 שנה, מתוכם 77 נפגעו פגיעה בינונית ו-58 פגיעה חמורה. תאונות האופניים היו הגורם לכשליש (32.6%) מכלל האישפוזים מתאונות דרכים בקרב ילדים בגילאי 0-17 שנה.

עלות תועלת: חקיקת חוק חבישת קסדות לרוכבי אופניים בישראל תביא במהלך חמש שנים לחיסכון ישיר למשק של 44.2 מיליון דולרים, להפחתה של כ-57 מקרי מוות, 2,544 אישפוזים ו- 13,355 ביקורים בחדרי-מיון.

לסיכום, על בסיס הראיות המדעיות שהצטברו בעולם ליעילות הקסדות כאמצעי לצימצום חומרת פגיעות הראש ולמניעתן, ולנוכח היעילות המוכחת בחקיקת חוק חבישת קסדות, יש מקום להתגייסות הקהילה הרפואית לקידום וליישום חוק חובת חבישת קסדה בעת רכיבה על אופניים, קורקינט, רולרבליידס, סקייטבורד וגלגיליות.
 

עצמון צור

מחלקת השיקום, ביה"ח לגליל המערבי, נהריה

רקע: נפילות חולים שלקו באירוע וסקולארי במוח ומאושפזים לצורך קבלת טיפול שיקומי, הן תופעה מוכרת וידועה. בכדי למונען, יש לזהות את הגורמים להתרחשותן כבר בשלב מוקדם של האישפוז.

מטרה: לזהות גורמי סיכון לנפילות של נפגעי אירוע וסקולארי במוח אשר נמצאים בתהליך של שיקום.

שיטות: נסקרו 36 נפילות שהתרחשו אצל 25 חולים שאושפזו לשיקום לאחר אירוע וסקולארי במוח. בכל אחד מן המיקרים נדרש החוקר למלא טופס מיוחד שנועד לספק מידע כללי ורפואי אודות החולה ולפרט את תרחיש הנפילה.

תוצאות: 18 חולים נפלו פעם אחת, 5 חולים - פעמיים, ו-2 חולים - ארבע פעמים. 89% מקבוצת חולים זו טופלו בתרופות להפחתת רמת הסוכר בדם ו/או בתרופות להורדת לחץ-הדם ו/או בתרופות בעלות השפעה ישירה על מערכת העצבים המרכזית. חלק נכבד מהנפילות אירעו לחולים שטונוס השרירים היה מופחת (72%), שלקו בשיתוק (58%) או בירידה בתחושה השטחית (52%) בגף התחתון שבפלג הגוף הפגוע. 67% מן הנפילות התרחשו אצל גברים ו-53% מתוכם היו מבוגרים שגילם היה גבוה מ-65 שנים. 47% מן הנפילות אירעו במהלך החודש הראשון שלאחר האירוע הווסקולארי במוח ו-36% מהן - במהלך החודש השני. 78% מן החולים נפלו בשעות היום. 64% מן החולים נפלו בחדרם. הפרעות בתקשורת המילולית (28%), בעיות בתפיסת המרחב (25%) ופלג-עיוורון (Hemianopia) (24%), אותרו אף הם כגורמי סיכון לנפילות של החולים הנסקרים.

מסקנות: חולים, נפגעי אירוע וסקולארי במוח, מועדים לנפילות תוך כדי אישפוזם במחלקת השיקום. זיהוי גורמי הסיכון מהווה צעד ראשון לנקיטת אמצעים למניעתן.

שמואל שטייר, שלמה וינקר, נטלי בנטוב, איילה לב ואליעזר קיטאי

החוג לרפואת המשפחה, הפקולטה לרפואה סאקלר, אוניברסיטת תל-אביב

נטייה להירדמות היא גורם קובע בחמישית מתאונות הדרכים. הנהג מודע לנטייתו להירדם. ומודעות זו מאפשרת לו להילחם בנטייתו זו, אולם קיימים אמצעים יעילים אחרים למנוע הירדמות בזמן נהיגה.

המטרה במאמר זה היא לבדוק את הנטייה להירדם בנהיגה בקרב נוהגים בתנאי עייפות ואת אמצעי המגע שהם נוקטים על-מנת לא להירדם. לשם כך נבחרו שלוש קבוצות נוהגים בתנאי עייפות: 1) רופאים המבצעים תורנויות; 2) אחיות העובדות במשמרות לילה; 3) ועובדי טכנולוגיה עלית העובדים 12 שעות ברציפות לפחות יומיים בשבוע. הועבר שאלון אנונימי שכלל שאלות אודות גורמי-סיכון לתאונות, מעורבות בתאונות-דרכים או על סף תאונת דרכים, שיטות של הנהג למניעת הירדמות ונתונים דמוגרפיים.

נכללו במחקר 115 נהגים (38 רופאים, 37 אחיות ו-40 עובדי היי-טק). גילם הממוצע היה 7.9+-36.0 שנה ו-53% מהם היו גברים. 13% היו מעורבים בשנה האחרונה בתאונות דרכים כנהגים, מתוכם 53% זכרו כי התאונה היתה קשורה להירדמות או לעייפות. 37% זכרו אירוע אחד או יותר של הירדמות במהלך נהיגה עד לסף תאונה או סטייה מנתיב הנסיעה. נוהגים בשעות המסוכנות היו מעורבים יותר באירועים של הירדמות תוך נהיגה עד כדי כמעט תאונה או סטייה מהנתיב (69% לעומת 29%, בהתאמה, p<0.001) ובתאונות (17% לעומת 11%, P לא משמעותי). רופאים היו מעורבים יותר בסף תאונות ('כמעט תאונות') (p>0.005). השיטות השכיחות ביותר למניעת הירדמות היו הפעלת רדיו או טייפ (86.1%), פתיחת חלון (65.2%) והפעלת מזגן (57.4%).

לסיכום, נהיגה בתנאי עייפות מהווה גורם-סיכון חשוב לתאונות דרכים. קיימות קבוצות עובדים, ביניהם הרופאים, המצויות בסיכון מוגבר לכך. לפיכך, יש להעמיק את מודעותם ומעורבותם של רופאים במניעת תאונות דרכים הן בקרב הרופאים עצמם והן בקרב מטופליהם.

שמואל ח' שפירא

בית-החולים הדסה עין-כרם, ירושלים

בעשור האחרון אנו עדים למהפכה בתחום אירגון הטיפול בנפגעים במדינת ישראל. בעיית ההיפגעות ומניעתה הודגשה בקהילה הרפואית ובציבור הרחב, גובשו ואומצו הנחיות מתאימות לטיפול הן ברמת בית-החולים והן במצב טרום בית- החולים., והוקמה מערכת לאומית המושתתת על מדדים למיבנה, לתהליכים ולתוצא. בתקופה האחרונה נוצר מסד נתונים בנושא ההיפגעות במדינת ישראל. היבט אחד ממסד נתונים זה מובא במאמרם של אהרנסון-דניאל וחב' בגיליון זה של "הרפואה".

מאחר שהנתונים המובאים במאמר אינם מלאים ומייצגים רק חלק מהנפגעים בתאונות דרכים במדינת ישראל, מתחייבת זהירות מיוחדת בבואנו להסיק מסקנות ברמה הלאומית, תוך שימוש בנתונים על נפגעי תאונות דרכים, המופיעים במערך רישום הטראומה הלאומי.

Patterns of Injuries and Preventive Measures for Motorcycle Accidents

D. Soffer, Y. Galili, N. Nasralla, D. Aladgem, O. Ablai, Y. Kluger

Depts. of Surgery B and C, Trauma Services, Tel Aviv Medical Center and Sackler Faculty of Medicine, Tel Aviv University

Retrospective analysis of a series of 32 motorcyclists admitted after road accidents was performed. 62% were injured on scooters with 50 cc engine capacity and most of the combined injuries occurred in this group. Most crashes occurred at road junctions.Riders of scooters with larger engine capacities tended to wear protective garments as opposed to riders with smaller engines. There was no correlation between engine capacity and severity of injury. We conclude that motorcyclists should receive special education, especially as to behavior on entering road junctions. We recommend that taxes on protective garments should be lowered in order to encourage motorcyclists to use them.